Les cahiers du Grif (GRIF, 1977, 120 p.)
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Rien n'est plus triste qu'une rue vide, amorphe, inhospitalière. Rien n'est plus absurde que ces rues animées qui viennent buter sur des routes à grand trafic. La foule s'y concentre et se dilue mystérieusement à leurs extrémités.

Tel est souvent le cas des rues piétonnières qui ont été créées dans des centaines de villes d'Europe. Ces rues se situent généralement dans le centre historique ou commercial des cités anciennes, rarement dans les quartiers réservés à l'habitat. Touristes, acheteurs du samedi, commerces et restaurants de luxe sont les principaux bénéficiaires de ces «rénovations» qui, si elles ont le mérite de rendre vie au cœur des cités, relèvent plus de l'opération de prestige que d'une réflexion essentielle sur le rôle de la rue dans la ville.

En réalité la majorité des rues accorde peu de place à l'homme: elles sont monotones, dangereuses, rectilignes, annexées par l'automobile.

Bien plus, elles sont désormais tracées, conçues en fonction de la circulation automobile (largeur type minimale permettant le croisement de 2 véhicules et un stationnement alternatif). C'est la voiture qui détermine leur caractère: voies de traversée ou de desserte. à forte ou faible densité de trafic, à débit lent ou rapide. La voiture réclame la ligne droite, la visibilité, le revêtement uniforme, l'absence d'obstacles. Elle doit pouvoir accéder partout rapidement, stationner sans contraintes. Elle s'accommode mal des priorités qui ne respectent pas le rapport de force qui joue effectivement en sa faveur.

Les responsables de l'aménagement urbain ont malheureusement considéré le piéton comme un simple élément du trafic urbain. Il a été réduit à un «être-circulant» qui se rend, comme une voiture, d'un point à un autre, dans un but déterminé. On lui ménage donc des circulations fonctionnelles, on le canalise comme une voiture: elles ont leurs tunnels, il a ses souterrains; elles ont leurs viaducs, il a ses passerelles; elles ont leurs voies express, il peut les longer sur des trottoirs rétrécis, sur d'interminables lignes droites...

Et le piéton s'adapte. Pressé, attentif aux obstacles et aux signalisations, indifférent au décor, il «circule» souvent dans un état d'esprit voisin de celui qu'il adopte au volant.

Pourtant l'acte de conduire et l'acte de marcher restent antinomiques dans leur appréhension du monde.

Le conducteur entraîne avec lui sa coquille, son enveloppe protectrice; il est seul, entouré d'ennemis virtuels, isolé de l'environnement, de ses agressions comme de ses sollicitations. Le conducteur est préoccupé par un trajet qui lui est plus ou moins imposé par la configuration du réseau routier. Il se soucie des codes à suivre ou à transgresser intelligemment, des dosages à effectuer entre le risque et la prudence, du but à atteindre dans les temps, des problèmes à résoudre, des décisions à prendre, des évaluations à réaliser. Son regard appréhende le proche et le lointain à la fois. Son oreille est mise en alerte par les appels sonores de la circulation. La rapidité de son trajet l'autorise à la fois à prêter peu d'importance aux sites traversés et à se projeter déjà dans l'activité sur laquelle il débouche.

Tout autre est l'espace-temps du piéton. Même s'il est le navetteur soucieux de son horaire, son rythme plus lent, l'organisation aisée de son trajet, le rendent plus sensible à toutes les manifestations de l'environnement et l'inscrivent dans une plus grande immédiateté. Son corps tout entier est en perpétuelle relation - de connivence ou d'antipathie - avec le cadre urbain.

Ce n'est pas un code qui fixe l'allure et le rythme de son parcours mais mille impondérables. Dans certaines rues il se sent plus enclin à la flânerie. Certaines sections de son trajet lui font accélérer le pas. Des repères accrochent son regard. Des spectacles occasionnent des arrêts fortuits (chantier, étalage, affiche). Selon les heures, les saisons, les climats. mais aussi selon ses humeurs, ses joies, ses soucis, il peut encore jouer bien des variations sur le fil de son chemin.

Le nombre, le comportement des passants trouvent un écho en lui. Loin d'être ses ennemis, ils sont des éléments essentiels à la vie de la rue.

Marcher c'est être dans la ville, exister dans la ville et non la traverser. Marcher c'est une manière d'habiter la ville. Et habiter est un acte essentiel de la condition humaine: il est appropriation de l'espace, enracinement, réconciliation avec le monde. Une maison que j'«habite» est plus qu'un lieu qui satisfait à certaines fonctions vitales (se loger, être à l'abri des intempéries). Une rue, des rues que j'habite doivent être plus que de simples canaux où circuler: des lieux de vie et d'épanouissement.

Sans doute le rencontre-t-on rarement ce piéton tout à son plaisir de marcher. Cela veut-il dire qu'il n'existe pas? Les enfants ivres d'espace et de cris, les personnes âgées, les ménagères qui font leurs courses, les mères qui promènent leurs petits, les usagers des transports en commun, les amoureux, les promeneurs du dimanche, les adolescents en mal de lieux de rencontre, ne se rendraient-ils pas à la rue si celle-ci leur était rendue?

Une rue attrayante

Rendre la rue aux piétons c'est avant tout la transformer pour qu'elle présente attrait et sécurité. Proposition qui peut sembler inconciliable avec le maintien de la circulation automobile.

Bien qu'apologiste de la rue, Jane Jacobs souligne à juste titre qu'il serait simpliste de poser le problème en termes d'opposition, piéton contre automobile, et de prendre comme objectif la complète ségrégation des deux catégories (1). Du moins dans l'état actuel de notre société... Des modifications urbanistiques qui freineraient des activités essentielles à la cité et s'opposeraient brutalement aux mentalités sont vouées à un échec certain.

Si la voiture garde un rôle dans la ville (et dans la vie de chacun) que seule une politique globale peut restreindre, le piéton a perdu son rôle d'animateur de la ville, la rue a perdu son rôle social et économique. Plutôt que de tout boule verser, il s'agit d'inverser les priorités, de remettre les choses à leur place. développer les transports en commun, revitaliser la rue, revaloriser la vie en ville.

Parmi les nombreux facteurs qui interviennent dans l'attrait d'une rue, nous retiendrons les suivants:

- le sentiment d'y occuper une place privilégiée par rapport aux voitures,
- la sécurité, celle qu'offre la certitude de n'être ni écrasé, ni agressé,
- un espace disponible pour de nombreuses activités,
- un lieu éducatif et hospitalier,
- la diversité des fonctions économiques,
- l'animation, le spectacle. Une rue vivante comporte des usagers mais aussi des observateurs,
- un environnement varié (urbanisme et architecture) où s'intègre la nature

Réaménager la rue? Une utopie réalisable

Il serait utopique de rêver une forme d'aménagement type qui réunirait tous ces facteurs et serait applicable à toutes les espèces de rues. Les rues des quartiers périphériques ne pourront jamais s'aligner sur les rues du centre. Les voies de traversée ne peuvent pas être traitées comme des voies de desserte.

Ainsi, dans les artères qui ont une fonction de traversée (de la ville ou d'un quartier) on peut difficilement imaginer la subordination de la voiture aux piétons. Tout au plus est-on en droit d'exiger que ces derniers jouissent d'un trottoir assez large pour accueillir à la fois les arbres, les activités des enfants, la circulation libre et l'activité commerciale.

Ces trottoirs convenablement circonscrits (par des bacs de verdure continus, murets, obstacles, étalages) constituent en soi une sorte de rue. Les passants doivent pouvoir y évoluer en nombre: s'arrêter, marcher en groupe, modifier sa trajectoire ne doit en aucun cas gêner autrui. Quand les piétons connaissent des problèmes de croisement ou de dépassement analogues aux voitures, c'est tout le climat du trottoir qui se trouve changé. Pour que ce dernier remplisse son rôle social il faut que chacun reste anonyme mais que règne malgré tout une solidarité diffuse.

La situation de départ est différente dans les rues de desserte: la densité horaire moyenne de la circulation automobile est faible mais la vitesse plus élevée; le trafic y est plutôt le fait des riverains ou des petits malins qui ont tracé leurs raccourcis à l'écart des grands axes.

L'énoncé des caractéristiques du trafic dans les voies secondaires nous amène à deux constatations:

- ces rues sont plus dangereuses et les statistiques nous apprennent que 80% des accidents mortels d'enfants ont lieu dans le voisinage immédiat du domicile,

- ces rues sont sous-employées: le vaste espace réservé aux automobilistes n'est utilisé qu'à certaines heures, il reste en grande partie inoccupé les trois quarts du temps, interdit toutefois aux riverains à cause du danger qu'il implique.

C'est à ce niveau-ci que se pose avec le plus d'évidence le problème de l'appropriation de l'espace collectif par une seule catégorie d'utilisateurs.

C'est aussi ici qu'apparaît la dysfonctionalité de l'organisation actuelle de la circulation: l'annexion des rues par l'automobile entraîne pour les pouvoirs publics la nécessité de créer des aires de jeux, des parcs, compensations indispensables mais coûteuses à la disparition des espaces collectifs. D'un autre côté les rues restent sous-utilisées. Quant aux habitants privés d'espaces extérieurs, ils investissent nerveusement et à grands frais dans leur fuite hebdomadaire de la ville. Un plan d'aménagement soucieux d'une réelle fonctionalité devrait prendre en considération toutes ces formes de coût.

On pourrait imaginer que, dans les rues à faible trafic, les priorités soient inversées et la vitesse des véhicules considérablement réduite par une signalisation adéquate. La meilleure façon de procéder s'avère être la création d'obstacles concrets: exhaussement des carrefours, rues en chicanes,...

Il serait possible d'envisager une voie de circulation unique comprenant des élargissements qui permettent le croisement. Les emplacements de parkings pourraient être disposés ou groupés autrement (cf. schéma).


Figure

Plus question de se servir d'une rue aménagée ainsi comme d'un raccourci. Réservée à la circulation purement locale, elle dissuaderait même ses riverains d'employer leur voiture sans raison impérieuse.


Figure

Des bancs, des jeux d'enfants, des terrasses de café, des buissons seraient disposés dans l'espace récupéré. Les arbres non alignés et d'essences diverses serviraient d'obstacles naturels en marquant les coins de la chicane.

La densité du trafic subirait probablement une baisse non négligeable et, de ce fait, c'est la rue entière qui serait rendue aux jeux des enfants et à la flânerie des promeneurs.

Les deux côtés de la rue, jadis séparés par le flot automobile, se trouveraient réunis, rapprochés. Les piétons ne transiteraient plus en ligne droite. La rue, transformée en large cours, hérissée de spectacles, parsemée d'événements, offrirait son labyrinthe impromptu à notre fantaisie.

Les réalisations de ce type effectuées à Delft démontrent qu'un aménagement différent peut rendre à certains quartiers des qualités qu'on croyait à jamais perdues: beauté, agrément, diversité, sécurité, verdure, resserrement du tissu urbain; en tout cas, nouveau souffle pour la vie collective du quartier peut-être.

Une rue école de la vie...

C'est désormais un lieu commun de dire que les appartements ne constituent pas un espace idéal pour l'épanouissement des enfants. L'exiguïté des locaux. la mauvaise qualité de l'isolation acoustique obligent à la vie en sourdine par crainte d'importuner les voisins.

Jusqu'aux années 1950 la rue et les terrains vagues étaient pour les enfants un exutoire à leur besoin de courses, de cris, de rencontres. Chaque quartier avait sa «bande» dont les lieux de prédilection n'étaient certainement pas les parcs où règne l'interdit.

Dans la rue, sur la terre battue des boulevards, garçons et filles cravachaient les toupies, jouaient aux billes, à la marelle, à «posture», à «cachette plus haut». Les terrains vagues se transformaient en steppes ou en plaines du Far West, on y construisait des cabanes et des feux de broussailles, on y taquinait les couples de jeunes amoureux.

La rue était aussi une école de la vie: on y découvrait l'amitié et la violence, l'aventure et la prudence.

Aujourd'hui que la ville est tellement pleine qu'il lui faut se détruire pour se densifier et que l'automobile a transformé les boulevards en autoroutes et les rues en parkings, quels lieux s'offrent aux jeux et à l'apprentissage du monde?

Bien sûr il existe des plaines de jeux où fleurissent, à la veille des élections communales, d'ingénieuses cabanes préconstruites qui dispensent l'enfant de tout effort de bricolage et d'imagination.

Il ne suffit pas que des plaines de jeux existent. Encore faut-il qu'elles soient agréables et accessibles. Situées au pied d'immeubles tours elles sont traversées par de désagréables tourbillons d'air; trop proches de la circulation elles nécessitent la surveillance d'un adulte. Bien souvent elles sont le théâtre d'une lutte pour la conquête de l'espace vital, entre étrangers et autochtones, ou entre petits et plus grands (quand ce n'est pas entre chiens et enfants).

Mais l'inconvénient majeur de cette solution paternaliste d'engagement est que, passé l'âge de 6 ans, aucun enfant jouissant d'un peu de personnalité ne supporte de rester enfermé dans un espace aussi limité.

Jane Jacobs fait remarquer que si les enfants des villes ont besoin de nombreux espaces spécialisés (terrains de sports, d'exercice,...) ils ont aussi besoin d'un vaste espace non spécialisé où jouer, traîner, découvrir la vie urbaine, se rencontrer, se construire activement une image du monde.

Seule la rue peut leur offrir tout cela, à condition d'être assez sûre et assez fréquentée pour que la surveillance ne doive pas y être organisée.

Il serait vain d'aménager quelques rues privilégiées ou isolées. On assisterait rapidement à une lutte pour l'annexion de cet espace (entre personnes âgées et jeunes par exemple) et à une trop grande concentration d'enfants. Le bruit, les jeux violents, etc. causeraient un préjudice aux riverains. On s'éloignerait peu de la conception des espaces spécialisés.

Seul un réseau étendu, complexe et continu de rues aménagées peut constituer un vaste terrain d'aventure urbain pour les jeunes et éviter leur concentration à un seul endroit.

Une rue à tout faire

Pour que la rue exerce un attrait et une fonction de surveillance spontanée, il faut que les trottoirs soient utilisés sans arrêt. Mais on ne peut forcer les gens à descendre dans la rue sans motif. Le plus grand facteur de l'ennui des rues de quartier est leur unifonctionalité. Lieux de transit avant tout, elles ne se prêtent ni à la promenade, ni à la consommation, elles n'offrent aucun spectacle...

Si les rues du centre et les artères commerciales ont tant d'attrait c'est grâce à la quantité et à la diversité des biens et des services qu'elles présentent, c'est aussi parce que la densité des foules préserve un anonymat bénéfique qui sert d'exutoire aux tensions sociales nées de la promiscuité de l'habitat.

Les rues des quartiers ne pourront jamais rivaliser d'attrait avec les rues du centre. On peut toutefois se demander si, au niveau du quartier, une plurifonctionalité de la rue ne pourrait sortir celle-ci de son rôle instrumental? Y installer des services rares, des commerces de luxe serait peu rentable.

Mais n'y a-t-il pas certains équipements dont la fréquentation n'est liée ni à la concurrence ni à l'emplacement? Ceux-ci ne pourraient-ils être disséminés dans les rues secondaires (lavoir? pharmacie? restaurants?...)? N'en va-t-il pas de même pour d'autres services quotidiens (boulangerie? tabac? petite épicerie?)?

Enfin pourquoi la rue ne pourrait-elle accueillir de petits artisans, de petits ateliers, des cafés ouverts sur la rue?

La dispersion des services quotidiens favoriserait l'animation. La diversité des fonctions attirerait une population étrangère au quartier. La rue vivrait tout au long de la journée. Enfin, la multiplication des aires de détente et de jeu permettrait à la population locale de se rencontrer hors des tensions du voisinage. L'habitant serait à la fois spectateur et acteur de la vie de sa rue.

Et seule une rue vivante permet ces contacts fortuits et publics qui n'engagent pas l'individu. Dans une rue morte, l'individu doit choisir entre l'absence totale de contact sur ses lieux de vie quotidienne et le risque d'élire certains pour une communication plus intime.

Rêvons que dans de telles rues se réinstalleraient des petits métiers, des marchands ambulants, des artistes inconnus... Au lieu de sanctionner la vie en rue, la police collerait des affiches qui diraient: «Jouez de la musique en rue». Et le dimanche chacun vendrait sur le trottoir ses productions et ses trouvailles de la semaine: qui sa spécialité de pudding, qui ses travaux d'aiguille, qui ses dessins ou ses sculptures, qui le vieux cadre déniché dans le grenier du grand-père. Et après, on nettoierait tous ensemble.

Utopie? Oui, dans la mesure où l'implantation des commerces mais aussi la survivance de certaines fonctions (artisans, réparateurs de tout ordre...) sont affaire de société, d'options économiques globales.

Pourtant si on réduisait les horaires de travail, si on décidait d'économiser l'énergie... et avec quelques «si» en plus... gageons que notre manière de nous approvisionner, de déambuler, de «supporter» une rue bruyante (ou plutôt animée) seraient transformées.

L'anarchie a du bon

Les rues résidentielles cumulent toutes les espèces d'uniformité. A l'uniformité de la fonction et de la population s'ajoute souvent l'uniformité architecturale et urbanistique. Et cela dans tous les types de quartier.

Les concepteurs de nos rues ont traduit en trois dimensions le désir d'ordre, de discipline et de rendement de notre société. C'est une question d'image du monde mais aussi de perspective. Le concepteur voit sa maquette d'en haut. Son regard saisit un ensemble où verticales et horizontales se contrebalancent selon les lois théoriques de la sacro-sainte proportion.

L'usager de la rue est un autre homme, c'est un corps qui s'approprie l'espace dans le mouvement de sa marche. Pour lui la rue n'est pas un tableau mais une forme à pratiquer, une expérience sensuelle de participation. Son univers visuel est limité à la hauteur des premiers étages. Le trottoir lui importe plus que le plan d'ensemble.

Il est à peine né l'urbanisme qui rejoint les trajets du piéton comme une séquence d'actes à l'intérieur d'une sculpture praticable (2). Les services d'urbanisme sont les premiers à décourager cette recherche. Leur souci bureaucratique de l'alignement n'est pas sans rappeler une certaine conception militaire de l'ordre: «Je ne veux voir qu'une seule façade», «surtout pas de danse de Saint-Guy en urbanisme». Ne sont-ce pas justement les décrochements de façades, les jeux de toitures, les variétés de volume, les rétrécissements, les échappées, les découpes de ciel, les contrastes, les couleurs, les surprises... qui confèrent tant de charmes aux villages et à certaines villes anciennes?

A quel niveau de décision accorde-t-on une importance à la sensibilité du piéton, cet élément tellement peu rentable tant qu'il n'est ni touriste ni consommateur? L'atrophie de l'atmosphère poétique quotidienne prive notre psychisme de la rêverie qui lui est nécessaire. Comment s'étonner dès lors que le citadin ne ressente plus qu'indifférence et irresponsabilité pour le sort de sa cité et qu'il préfère chercher une solution individuelle dans l'évasion définitive vers la banlieue lointaine ou périodique dans les vacances.

La forme de nos rues n'est pas innocente, elle est à l'image d'une société ordonnée, hiérarchisée, qui subordonne la fantaisie au rendement. Elle fait intégrer très tôt par l'enfant les contraintes de la vie urbaine et la monotonie de la vie professionnelle, elle l'oblige à refouler son être ludique, sensible et rêveur.

Il y a quelques mois, je proposais à des enfants de participer à des jeux-tests de réaménagement de rues à faible trafic. Il s'agissait de créer une chicane, de disposer les voitures en parkings groupés, et de préciser les affectations des espaces reconquis. Il était frappant d'observer comment certains enfants opposaient une résistance aussi farouche qu'irrationnelle au bouleversement des stéréotypes spatiaux. Tout en acceptant que les rues soient dangereuses et injustement appropriées par une catégorie d'usagers, ils se refusaient à les transformer. «C'est fou», disaient-ils, «c'est excessif». Comme on apprend tôt à ne plus être fou dans les villes! Comme on y perd vite le langage du plaisir!

Rêver l'herbe et la pierre

Notre cadre de vie s'est totalement transformé mais notre psychisme, lui, n'a pas tellement évolué. Même citadins, nous restons marqués par le monde qui nous entoure; nous avons besoin, et l'enfant plus que tout autre, de trouver des aliments à notre rêverie, de nous mesurer avec le monde et de nous l'approprier en imagination.

Bitume, béton, moquettes, jouets, ne remplaceront jamais la rencontre créatrice d'initiative, de bonheur, de jeu et de rêverie que l'enfant peut avoir avec l'eau, la boue, les buissons...

La rêverie qui dynamise notre psychisme s'alimente au contact de la nature, à la tendresse et à la violence des éléments. Mais en ville il n'y a plus ni saisons ni climats: ils sont occultés, dégradés par le milieu urbain. La neige se transforme en boue, le vent perd de son ampleur, il n'est plus que tourbillons, la pluie est ennuyeuse, le soleil donne envie de fuir. En ville il n'y a plus que du bon ou du mauvais temps. Le bon temps qui favorise la circulation et les activités citadines, le mauvais temps qui freine le rendement, salit, contrarie.

Rencontrer la nature c'est établir avec elle un contact permanent. La promenade dominicale à laquelle s'astreignent les citadins, quand le temps le permet, parce qu'il faut aérer les enfants, même vécue dans l'émerveillement, se rapproche plus de la fonction, du devoir, que de la rêverie créatrice ou de l'apprentissage de la nature.

Référé à un lieu naturel permanent, l'enfant, l'homme, éprouve la lenteur de la germination, de l'éclosion et de l'hibernation. Il apprend la patience, l'espérance et la joie inscrites dans la nature. Il ne rate aucun des bonheurs qu'elle peut lui offrir et il les perçoit d'autant mieux que tous surgissent, tour à tour, du même lieu. La prairie qui l'a vu se rouler nu en été, craque sous ses pas au premier givre. Le même arbre qui lui a servi de cabane aux beaux jours lui murmure ses palabres d'automne. Blanc de pied en cap, bavard, tendre, rieur, figé d'ombres silencieuses, à feu et à sang, un même décor joue pour lui de tous les déguisements.

Quand j'arrive à la campagne, je me sens brusquement réceptive à l'environnement, je peux isoler mes sensations les unes des autres pour mieux les savourer: l'air, la lumière, les couleurs,... L'harmonie qui s'établit alors entre moi et le monde me parait essentielle.

En ville, je referme ma sensibilité, je me cantonne dans une attitude d'utilisatrice (rendement et rapidité). Est-ce à dire que le milieu urbain soit incapable de me toucher? Loin de là. Certains trajets me plaisent énormément, mais ils sont rares. C'est plutôt une urgence de survie qui me pousse à ignorer le cadre urbain car je n'y perçois finalement qu'agressions: agression de la laideur, de l'uniformité, et surtout agression constituée par l'image qu'il donne d'une société dominée par le profit, l'anarchie, le fonctionalisme.

Je me demande si pouvoir survivre en ville n'implique pas un découpage de notre être' une nécessaire survalorisation de lieux ou d'attitudes qui nous éloignent de notre sensibilité: valorisation de l'espace intérieur, du travail ou d'une activité intellectuelle, de la vie culturelle, parfois même des relations humaines (dans une communauté par exemple), intégration active dans la lutte pour une ville meilleure.

Alors? Quitter la ville? Vivre résigné en attendant de rejoindre ou d'obtenir sa résidence secondaire? La tentation est grande. Malheureusement opposer la ville au village, la ville à la campagne ne conduit qu'à une impasse. Il faut au contraire réclamer, réinventer, une ville à la dimension de l'homme et de sa rêverie, des quartiers qui conservent la nature et la vie.

Intégrer la nature à la ville, qu'est-ce que cela pourrait vouloir dire? Il y a belle lurette que les conceptions de Le Corbusier (tours à forte densité, espaces libérés au sol et consacrés à la verdure) ont été abandonnées par les spécialistes, sinon par les responsables de l'aménagement.

Si les parcs, les bois et les forêts restent bienvenus dans ou près des villes comme poumons d'air et buts d'excursion, ce n'est pas parce qu'ils existent que les populations les utilisent pour faire plaisir aux urbanistes. S'y rendre implique toujours effort et organisation. Quant aux parcs, ils ne font que rendre plus déprimants les quartiers qui le sont déjà.

Autre chose serait l'intégration généralisée et continue de la nature au tissu urbain, une imbrication variée des volumes construits et des espaces naturels. Arbres, mais d'essences varices et non alignés, plantes grimpantes d'un côté à l'autre de la rue, décrochements verts, multiplication de petits espaces verts de 1 ou 2 ares avec bancs, bacs à sable, coins à flirter, tonnelles, tables, pelouses où s'allonger, dispersés dans le quartier de sorte que la nature soit présente constamment, les points de chute nombreux et accessibles, leurs affectations variées.

Créer une rue diversifiée dans ses éléments construits et naturels coûterait plus cher. La rentabilité est ailleurs. Une rue promenade qui, dans ses pierres, ses détours et sa verdure parle à notre imagination, une rue qui retienne ses habitants au lieu de les rejeter hors de la ville dans une recherche désespérée d'équilibre, c'est rentable pour le territoire et pour la santé morale des citadins.

Cette rue à l'échelle du rêveur de pierre et de verdure, du badaud, de l'enfant, n'est pas celle de la ligne droite: elle préfère se perdre en détours et en labyrinthes, ignorer son trajet, jouer de toutes les dialectiques de l'étroit et du large, du vide et du plein, du clair et de l'obscur, de la solitude et de l'animation.

Mais les formes labyrinthiques ou circulaires ont été investies d'angoisse par la société masculine. Symboles de la vie matricielle, de l'affectivité incontrôlable, elles apparaissent irrationnelles aux technocrates et dangereuses au pouvoir. Parce qu'il sait que la culture urbaine se façonne dans la rue et à son image, celui-ci la préfère lisible et contrôlable, rassurante comme une érection.

Pour les femmes, prendre le pouvoir sur l'espace et la forme de la rue c'est détourner la rue de son rôle instrumental pour en faire un milieu de vie ouvert à tous et en premier lieu aux enfants. Car ce qui est raté pour les enfants est raté pour tout le monde et pour longtemps... Pour les femmes, remodeler la rue c'est peut-être traduire dans l'espace cette part d'affectivité qui existe refoulée en chacun de nous, c'est écrire dans la pierre, sculpter dans les parcours quotidiens, l'image d'un monde différent.

Monique DUMONT.

(1) Citée par F. Choay, L'urbanisme, utopies et réalités, Paris, Seuil.

(2) Sur le labyrinthe archétype des arts de l'espace voir A. Moles et E. Romer, Psychologie de l'espace, Mutations, Casterman, 1972.