La famille et le monde du travail professionnel ne sont pas les seules sphères d'oppression et d'exploitation des femmes. D'autres institutions d'ordre divers contribuent à son asservissement ou participent au maintien de son isolement social. Parmi elles, la «ville» (à travers son organisation spatiale, ses équipements, ses infrastructures des transports, etc.) joue un rôle ambigu auprès de la condition féminine: espace où une émancipation relative des femmes devient plus facile, mais où les contradictions diverses dont elles sont victimes (besoins du système capitaliste et exigences de l'ordre patriarcal) deviennent plus importantes dans un système qui s'est constitué en dehors d'elles, sans tenir compte de leurs besoins et aspirations.

Nous voudrions donc ici mettre en relief certains des rapports des femmes aux structures urbaines et ébaucher une analyse de leurs conditions de vie spécifiques en milieu urbain (1).

Les transports et la mobilité constituent un bon moyen pour appréhender les rapports des femmes aux structures urbaines...

Nous formulerons donc ici un certain nombre d'hypothèses (qui seront vérifiées au cours de recherches ultérieures), concernant la mobilité des femmes et le rôle des transports (individuels et collectifs) dans leur insertion sociale et économique.

Pour aborder l'étude des problèmes de l'articulation des femmes aux systèmes, il faut partir, en prenant l'exemple de la région parisienne, des trois constatations suivantes:

Depuis quelques décennies, on constate dans l'agglomération parisienne les phénomènes suivants: éclatement spatial des différentes fonctions urbaines qui se caractérise de la façon suivante: extension périphérique des banlieues, spécialisation des espaces urbains en zones résidentielles (type ZUP), en zones industrielles ou commerciales, localisation de plus en plus lointaine en banlieue d'un certain type d'activités commerciales et industrielles, concentration dans les quartiers centraux des activités tertiaires avec affinage du commerce au profit du centre.

L'immense développement spatial de la métropole parisienne et la division spatiale du travail engendrent et ont engendré un accroissement considérable de la longueur des déplacements, ainsi qu'une grande diversité de leurs destinations possibles.

D'autre part, le statut social des femmes a connu, parallèlement aux transformations rapides de l'organisation spatiale de l'agglomération parisienne, une évolution beaucoup plus lente: les fonctions domestiques et familiales sont toujours du ressort (du moins principalement) des femmes. Les femmes, de toutes classes sociales, continuent d'assumer les tâches qui leur sont traditionnellement et socialement dévolues: certes, un petit nombre d'entre elles sont déchargées d'une plus ou moins grande partie des tâches matérielles les plus ostentatoires (travaux d'entretien répétitifs) grâce à la contribution du conjoint, selon son âge et son appartenance socio-culturelle, ou à celle d'une «femme de ménage» pour les catégories socio-professionnelles les plus fortunées. Mais, bien que les contraintes tendent à devenir moins pesantes pour certaines catégories sociales, il n'en demeure pas moins qu'incombe toujours aux femmes l'obligation de la conception et de l'organisation de la vie familiale et de la présence près des enfants.

Or, l'accomplissement de ces charges multiples et variées implique toute une série de déplacements obligatoires. Certains déplacements, dits de «loisirs», sont en fait eux-mêmes des déplacements obligatoires car ils représentent la possibilité pour les femmes au foyer de rompre leur isolement et de participer à des activités autres que celles qu'elles exercent quotidiennement dans leur maison.

Les femmes qui exercent une activité professionnelle effectuent, en plus, des déplacements domicile-travail. Or c'est en région parisienne que le taux d'activité féminin est le plus élevé: une femme sur deux y travaille pour deux sur cinq en province; de plus, la répartition spatiale des activités est telle que les emplois féminins et l'essentiel des activités qui leur sont liées sont concentrés en son centre (2). Les fonctions économiques de l'agglomération exigent un marché de l'emploi féminin: le secteur industriel emploie encore autant de femmes que le secteur des services. Ces dernières constituent un volant de main-d'œuvre particulièrement malléable suivant les fluctuations de la conjoncture économique et une véritable «armée de réserve». Elles répondent surtout à une demande d'emploi bien spécifique: emplois peu qualifiés dans des industries traditionnelles (le chômage en RP atteint davantage les femmes qualifiées ou très qualifiées), emplois subalternes dans le secteur tertiaire prédominant dans l'agglomération parisienne (services, administration - 56% de l'emploi - banques, assurances et agences - 53% - et 40% des effectifs du commerce) (3).

L'organisation du système urbain s'est faite «en dehors des femmes», c'est-à-dire sans qu'il soit tenu compte des obligations particulières qui pèsent sur elles et qui les rattachent en priorité au foyer familial.

On peut ainsi formuler les hypothèses suivantes:

1°) Il y a contradiction entre l'organisation spatiale des villes et le statut social des femmes. Il y a en quelque sorte inadaptation du statut social des femmes à cette organisation spatiale. Car, d'une part celle-ci implique, par l'éclatement spatial des diverses activités urbaines, des déplacements de plus en plus longs; d'autre part les femmes sont, de par leurs fonctions spécifiques actuelles, rivées essentiellement à leur foyer. Ceci procède peut-être du fait que la rationalité économique et politique qui a présidé à l'évolution des structures, en permettant la division spatiale du travail et la division sociale de l'espace, est d'un autre ordre que celle qui institue la division du travail entre les sexes. Il y aurait donc un certain antagonisme, qui se manifesterait avec le plus d'acuité dans les grandes villes, entre les exigences d'une société capitaliste avancée et l'ensemble des représentations concernant le rôle de la femme dans la cellule familiale et les rapports de celle-ci à son conjoint: le support de ces représentations étant les caractéristiques physiologiques de la femme.

Il y aurait subsistance à l'intérieur de nos sociétés de certains éléments idéologiques d'un ordre patriarcal pré-existant à l'instauration du système capitaliste.

Dès lors, un des moyens dont dispose l'Etat pour réguler ces contradictions est le système de transports urbains, et particulièrement - en l'absence d'un taux de motorisation élevé chez les femmes - du réseau de transports collectifs. Ce sont les transports collectifs qui permettent aux femmes d'articuler vie professionnelle et vie familiale et domestique. Ce sont eux qui permettent, dans le contexte spécifique de l'agglomération parisienne en particulier, de concilier activités au foyer et activités extérieures au foyer. Mais ceci n'est possible qu'au prix de très grandes contraintes sur la vie des femmes et surtout sur celles des classes populaires.

2°) Elles se voient donc obligées d'adapter leur mode de vie en fonction des moyens de transport dont elles disposent: elles sont dépendantes directement de l'offre de transport. Et ce sont celles qui résident dans les banlieues excentrées qui connaissent les situations les plus difficiles car elles sont les moins favorisées en matière d'offre de transports collectifs; elles sont également les moins motorisées du fait de leurs revenus. Les effets de la division sociale de l'espace se juxtaposant à ceux de l'inégalité entre les sexes (lorsque le ménage dispose d'une seule voiture, celle ci est le plus souvent monopolisée par le mari).

Des considérations précédentes, il résulte que les transports jouent un rôle déterminant dans le mode de vie (4) des femmes en RP. Ils conditionnent leur insertion dans le monde du travail et sont un facteur essentiel de leur intégration sociale. Les résultats de certaines enquêtes sont à cet égard très révélateurs:

- Il est très significatif que l'hebdomadaire Vivre qui se veut «l'hebdomadaire qui facilite la vie à Paris et dans la RP» et qui s'adresse principalement aux femmes, consacre dans son premier numéro (29 septembre 1976) une place importante aux transports (le vélo, la «petite voiture» de femme, etc.). Il publie un sondage de la COFREMCA qui révèle que les transports en commun sont le problème numéro I des femmes en RP.

- L'étude sur «les comportements et motivations à l'égard du travail des femmes dans les grands ensembles» (5) montre par exemple que, parmi les femmes ayant déménagé du centre de l'agglomération vers la banlieue, près de 40% ont changé d'emploi pour réduire leur temps de transport alors que la mobilité professionnelle correspondante n'est que de 22% chez les hommes.

- L'étude sur les budgets-temps de la population des grands ensembles (6) illustre comment l'allongement des trajets quotidiens entraîne pour les femmes actives le report des activités ménagères, qui n'ont pu être faites en semaine, sur le jour de congé, réduisant ainsi le temps disponible pour les activités avec les enfants ou les relations sociales ou du temps pour elle seule. l'ensemble de l'organisation du temps de la femme active ne pouvant supporter l'imprévu.

- L'étude sur la «décision de travailler des femmes mariées de moins de 30 ans» (7) fait également apparaître le temps de transport domicile-travail comme la composante la plus importante dans le choix d'un nouvel emploi, l'augmentation du revenu ne constituant pas l'objet de celui-ci.

On peut donc émettre le postulat suivant: l'offre de transport (très diverse suivant les catégories sociales) contribue à canaliser les déplacements des femmes dans le temps et dans l'espace. Outre les charges domestiques, les fréquences de passage des autobus durant les heures creuses, l'insécurité que les femmes ressentent durant leurs déplacements aux heures tardives sont autant d'éléments réducteurs de la mobilité spatiale et temporelle des femmes.

Pour nous résumer: il nous semble que le système de transports de l'agglomération parisienne est le point modal à travers lequel les contradictions femmes-organisation spatiale tendent à être dépassées.

Les femmes sont en quelque sorte, du fait de ces contradictions, «écartelées» entre les besoins d'une économie capitaliste développée et les exigences d'un système «patriarcal» qui les maintient encore étroitement dans un cadre familial et domestique dans lequel et par lequel elles contribuent à la reproduction de la force de travail.

D'où la fonction ambiguë des transports urbains: d'une part élément de stabilisation sociale des femmes puisque le système de transport permet aux femmes d'accomplir à la fois leurs tâches domestiques et familiales et un travail professionnel, mais aussi facteur d'élargissement du champ d'activité des femmes, donc possibilités accrues de contradictions vécues.

D'une façon plus générale, on pourrait dire que l'étude des rapports des femmes à «l'urbain», appréhendés à travers les transports urbains, dans nos sociétés, avec toutes les contradictions qu'elle fait apparaître, révèle toute la complexité du tableau qu'il faut dresser dans une société qui «combine», «agrège», «juxtapose» des rationalités fondamentalement différentes.

3°) Un troisième type d'hypothèse concerne les fondements de la mobilité féminine.

- La mobilité des femmes en milieu urbain est fortement conditionnée par leur statut social et les fonctions qui s'y rattachent, par leur appartenance socio-culturelle qui est tout à la fois héritée de leur milieu familial (8) et liée à celle du conjoint, et également par le rôle qu'elles assument dans l'appareil de production.

- L'activité ou la non-activité professionnelle et le type d'activité exercée créent des clivages supplémentaires parmi les femmes et constituent également une des plus importantes variables de la mobilité féminine dans l'agglomération parisienne. L'entrée dans la vie active modifie considérablement la mobilité non professionnelle des femmes car, d'une part, elles sont obligées de réaménager leur budget-temps en fonction des nouvelles contraintes qui pèsent sur elles; d'autre part l'exercice d'une vie professionnelle induit une autre «attitude à la vie» envers les personnes extérieures à la famille et surtout un autre type de relations avec le conjoint (le rapport de force entre l'homme et la femme tend parfois à se rééquilibrer en faveur de la femme).

Pour les femmes ayant cessé d'exercer un métier, le comportement et la mobilité qu'elles ont acquis, «appris», pendant leur période d'activité professionnelle sont peut-être irréversibles: ils se maintiennent même lorsqu'elles sont devenues ou redevenues «femmes au foyer».

- Le type de rapport qu'entretiennent les femmes avec leur conjoint quant au partage des tâches domestiques et familiales, est une autre composante essentielle de la mobilité féminine. Si la responsabilité du foyer et des enfants n'incombe plus intégralement à la femme, celle-ci dispose de temps supplémentaire pour développer des relations - sous quelque forme que ce soit - avec un monde extérieur à la cellule familiale. Son besoin de mobilité s'en trouve accru d'autant.

- Si les modes de vie induisent des pratiques de transport spécifiques, il parait également certain que l'offre de transport interfère sur les modes de vie. Il a été montré que l'offre de transport est particulièrement déterminante dans le processus de décision de travailler, le «choix» d'un emploi, le changement d'emploi (9). Les interactions ne nous semblent pas être circonscrites au seul domaine de la vie professionnelle.

Ainsi, expliquer la mobilité des femmes uniquement par l'offre de transport nous parait être une démarche fonctionaliste, mécaniste et réductrice dans la mesure où la mobilité dépend de la conjonction de facteurs d'ordre divers. Il nous semble nécessaire de considérer la mobilité des femmes comme une composante de leur mode de vie.

Un certain nombre de questions se posent d'autre part:

- quel rôle jouent les différents moyens de transport dans le mode de vie des femmes, dans quelle mesure conditionnent-ils, à travers leurs diverses caractéristiques (vitesse, confort, fiabilité, etc.), l'insertion des femmes dans le monde professionnel et leur intégration sociale? Dans quelle mesure les carences dans l'organisation et le fonctionnement des réseaux de transports collectifs freinent-elles la mobilité des femmes, exercent-elles des effets différents suivant l'appartenance socio-culturelle?

- Quels effets indirects la «socialisation» de cet aspect domestique de la reproduction de la force de travail (entretien, nettoyage, cuisine, santé même dans une certaine mesure) a-t-elle sur la mobilité des femmes? En tenant compte, d'une part, que les modalités de cette socialisation sont variables (recours à des entreprises de service, achats de biens de consommation non durables - denrées alimentaires préparées - etc.) mais que, d'autre part, cette socialisation renforce les inégalités au sein de la catégorie sociale que constituent les femmes.

- il faudrait voir également si, sur la question des transports, ne se cristallise pas parfois le mécontentement ou l'insatisfaction des femmes. Si celles-ci au lieu de remettre en cause les fondements spécifiques de leur oppression issue de la division du travail entre les sexes, ne revendiquent pas essentiellement un réaménagement, sans modifications profondes, de leur condition. Considèrent-elles le système de transport comme un des outils de ce réaménagement qui rendrait possible, dans de meilleures conditions (transports plus rapides, plus confortables, etc.) la perpétuation de leur situation présente? N'est-ce pas dans le domaine des transports que les femmes sont le plus revendicatives? Dans un article sur «Les femmes et les villes nouvelles» de la RP (BIRP, n° 19, 1975, décembre) on souligne par exemple que «les fréquences insuffisantes, les parcours mal connus ou peu pratiques des autobus, font l'objet des critiques unanimes des femmes qui ne possèdent pas de deuxième voiture, le véhicule principal du ménage étant généralement utilisé par le mari».

Enfin, au-delà de la question des transports et des rapports des femmes à «l'urbain», quel rôle a joué le phénomène de l'urbanisation dans l'évolution de la condition féminine - plus particulièrement depuis le début du XX^e siècle?

J. COUTRAS et J. FAGNANI.

(1) Cfr. à ce sujet le très intéressant article de C. Enjeu et J. Saue sur «Structures urbaines et réclusion des femmes» dans Les Temps Modernes, avril-mai 1974.

(2) Paris détenait en 1974 53,5% des emplois féminins de la région. Une tendance à la féminisation des emplois de la grande banlieue s'affirme depuis quelques années (en 1969,13,9 % des emplois féminins de la région étaient localisés dans les 4 départements de la Grande Couronne, en 1974, le pourcentage était de 17,4%. Pour la ville de Paris, le taux est passé de 57,7% à 53,5% dans le même temps). Cette évolution ne peut améliorer les conditions de transport des femmes dans la mesure où les liaisons banlieue-banlieue sont très mal assurées par les transports collectifs.

(3) Elles sont d'une façon générale moins payées que leurs collègues masculins. Les écarts de rémunération sont de l'ordre de 30% pour les ouvriers et ouvrières. La différence de salaire annuel moyen entre hommes et femmes est de 35,4%.

(4) Nous entendons par «mode de vie» l'ensemble des pratiques et comportements dans tous les domaines de la vie quotidienne.

(5) 900 enquêtes effectuées à Champigny et à Ermont. Echelon Régional de l'Emploi de Paris. Direction Régionale du Travail et de la main-d'œuvre en R.P. (à paraître).

(6) District de la R.P., LAURP, juin 1974.

(7) Etude de la SACEC, 1975.

(8) J. Frisch montre combien l'empreinte parentale reste forte sur les femmes adultes dans l'article «Activité et inactivité professionnelle des femmes», Sociologie du Travail, 1976, n° 2.

(9) «Les comportements et motivations à l'égard du travail des femmes dans les grands ensembles», op. cit.